Silniki BMW są niezawodne, w odróżnieniu od skrzyni biegów, która nawalała w pierwszych wyścigach. Odlewnia silników znajduje się w Landshut niedaleko Monachium. W wielkiej hali trudno wytrzymać, temperatura sięga 60 stopni Celsjusza. Huk jest tak duży, że robotnicy noszą zatyczki w uszach. Tu powstają komponenty do silnika który potrafi rozpędzić bolid Kubicy do ponad 300 km/h.
Silnik Formuły 1 to prawdziwe cacko. Ma moc około 750 koni. Z 200 km/h do 0 zwalnia na dystansie 55 m. Z 300 km/h potrzebuje do tego zaledwie 170 m. Przyśpieszenie? Od 0 do 100 km/h w 2,6 s, od 0 do 200 w 5,5 s. A kiedy używano silników V10, a nie V8 - nawet w 5 s. Żeby kontrolować taką bestię trzeba być kierowcą wybitnym. Jest jeden minus. Zużycie paliwa podczas wyścigu sięga 75 l/100 km.
Najważniejsza część hali - gdzie inżynierowie pracują nad prototypami i nowinkami jest niedostępna dla zwiedzających - oddzielona od reszty pomieszczenia czarną kotarą. Formuła 1 to sportowy wyścig zbrojeń. A jak to bywa w takiej rywalizacji, dochodzi do szpiegostwa przemysłowego. Pokazała to chociażby afera z udziałem Ferrari i McLarena. Rampf nie chce jej komentować. "Mogę powiedzieć tylko tyle, że niektóre informacje nigdy nie mogą wyciec na zewnątrz. Dostęp do nich ma tylko kilka osób w teamie, nie są znane nawet naszym inżynierom. To normalna procedura, obowiązująca we wszystkich teamach" - oznajmił DZIENNIKOWI.
W Landshut i Monachium pracuje się nad silnikami, w Hinwil nad nadwoziem. To w tym szwajcarskim miasteczku zespół ma m.in. super nowoczesny tunel aerodynamiczny, bez którego nie można się dziś obejść w Formule 1 i supernowoczesny komputer Albert 2.
Gigantyczny wiatrak w tunelu aerodynamicznym ma taka moc, że bez problemów przesunie 5-tonowy ciężar. A jeżeli ktoś myśli, że Albert 2 to laptop, jest w wielkim błędzie. Ta maszyna waży 21 ton, przerabia 12 288 000 000 000 operacji na sekundę. Inżynierowie próbowali to bardziej przybliżyć mówiąc, że to równe 12,3 TeraFlopsom na sekundę.
Tutaj rządzi Rampf. Mówi się o nim, że to najbardziej zapracowana osoba w teamie. Jeszcze w ubiegłym sezonie jego zespół pracował na dwie zmiany, teraz na trzy. Tempo jest szalone. Musi być, skoro BMW Sauber chce już w 2009 roku walczyć o mistrzostwo świata. "Za szybkość bolidu aż w 2/3 odpowiada aerodynamika" -tłumaczy Rampf. "Najważniejsze jest zachowanie nie na prostych, a w zakrętach. To tam dzieje się wszystko, co najważniejsze w Formule 1" - dodaje.
Zanim Kubica wyjedzie na tor - by testować samochód - każda aerodynamiczna nowinka testowana jest w tunelu. Na miniaturze bolidu - 60 procent wielkości rzeczywistego modelu - bo tak jest szybciej i taniej. A czas jest w Formule 1 najważniejszy. Rampf wtrąca, że równie ważne jest bezpieczeństwo. "Teamy czasami narzekają na częste testy zderzeniowe" - mówi inżynier. "My nie. Samochód musi być i szybki, i bezpieczny. Po wypadku Roberta widać, że to bardzo ważne dla wszystkich kierowców" - twierdzi.
To w Hinwil produkowany jest monocoque, który ocalił Kubicy życie w wypadku w Kanadzie. "Robert przeżył i to nie był cud, tylko dobra polityka FIA i zespołów, które od lat pracują nad tym, by Formuła 1 była bezpiecznym sportem" - twierdzi Rampf. O tym, że mimo kosmicznych technologii to wciąż sport, możemy się przekonać na torze. To tam zdarzają się rzeczy nieprzewidywalne: pęka opona, mechanik nie dokręca koła albo kierowca wjeżdża w bolid swojego kolegi z teamu. Bez względu na liczbę TeraFlopsów, na torze najważniejszy jest człowiek.
