Teraz jest pan rozgoryczony?
Nie. Z mojego punktu widzenia wyglądało to lepiej niż wskazywałby wynik. Miałem dobry start, mocny równy rytm, zawiodła skrzynia biegów.

Ale nie ukończył pan wyścigu. Czy rozgoryczenie byłoby większe, gdyby przyjechał pan w środku stawki?
Tak, gorzej byłoby przyjechać w środku… Chociaż... to zależy. Teraz czuję niedosyt, bo walczyłem o dobre miejsce. Ale zakładając teoretyczną sytuację, że bolid jest wolny, to wykorzystanie w 100 proc. jego możliwości i dotarcie do mety byłoby sukcesem.

Heidfeld nie ma takich kłopotów ze skrzynią jak pan?
Nie wiem. Mamy dwa różne bolidy. Ja jego nie jeżdżę.

Heidfeld już ma pierwsze punkty w Grand Prix, pan nie. Czy w związku z tym pana cele przed kolejnymi wyścigami zmieniają się?
Mój cel zawsze jest jeden: „maks atak”.

Uda się poprawić skrzynię biegów przed Grand Prix Malezji?
To bardziej pytanie do szefów zespołu. Ja mam nadzieję, że tak, choć zmagamy się z tym problemem od dawna. Wciąż trzeba pracować nad stabilnością bolidu. Blokuje się też tylna oś przy redukcji biegów.

Czego więc możemy się spodziewać za dwa tygodnie w Sepang?
Mam nadzieje, że moich pierwszych punktów. Będzie ciężko, bo tamtejszy tor ma dwie długie proste i to nie sprzyja naszym bolidom, które nie są najszybsze w stawce. Dla nas jest lepiej, gdy jest więcej zakrętów.

W tym sezonie, jak chyba w żadnym innym, najwięcej mówi się o debiutantach: Heikki Kovalainenie z Renaulta, Nico Rosberga z Williamsa i o panu. Ale objawieniem miał być Lewis Hamilton z McLarena. Teraz, po tym co pokazał, panuje opinia, że jest w stanie udowodnić, że debiutant może wygrać Grand Prix. Pan w to wierzy?

Oczywiście.

Lewis jest faworytem?

Nie zrozumiał mnie pan. Ja wierzę, że w debiucie sam mogę osiągnąć sukces.

Zaskoczyło pana trzecie miejsce Hamiltona w debiucie?

Zupełnie nie. Jego stać na wygrywanie.

Ma się od kogo uczyć, bo jeździ z dwukrotnym mistrzem świata Fernando Alonso.
On się już raczej od niego niczego nie nauczy.

Alonso nie jest dobrym kierowcą?
Jest, ale Hamilton to zawodnik bezbłędny. Umie już wystarczająco dużo, by samemu wygrywać wyścigi i rozstrzygać jak należy jechać.

Coś pana w ogóle zaskoczyło w niedzielę?
Z poza sportowych rzeczy, to obecność polskich kibiców. Przelecieli tysiące kilometrów, żeby mnie zobaczyć. To naprawdę przyjemne.

Przed rozpoczęciem sezonu powiedział pan, że zespół BMW Sauber wykonał 30 może 40 proc. z założonej pracy. Szefowie nie irytują się, że wyjawia pan takie tajemnice?
Dlaczego mieliby mieć pretensje? Przecież powiedziałem prawdę.

W sporcie, w który wielkie koncerny inwestują setki milionów dolarów, pan mówi wprost: amp;bdquo;źle się przygotowaliśmy”. A jak sponsorzy to przeczytają i spytają na co poszły te miliony, które wam daliśmy?
A pan dla jakiej gazety pisze?

Dla amp;bdquo;Dziennika”.

Niech pan napisze coś wyssanego z palca. Przekonamy się jak czytają.

To nie w naszym stylu. Powiedział pan wszystko na temat sterowności bolidu, aerodynamiki, skrzyni biegów, opon itp. Nadal niewiele wiemy o człowieku, który tym wszystkim steruje. Jak przygotowywał się pan do sezonu?
To nie były jakieś wymyślne treningi. Mieliśmy zgrupowanie kondycyjne, takie zwyczajne. Każdy ma indywidualny program zajęć ogólnorozwojowych. Niektóre teamy mają zajęcia w specjalnym symulatorze, ale my takiego niestety nie posiadamy.

Kilka lat temu kierowcy Ferrari zostali wysłani na pustynię, by ćwiczyli w nieludzkiej spiekocie.
Przed Australią nie miałoby to sensu. Tu nie ma takich upałów. Ale w Malezji będzie gorąco.

Kiedy będzie można powiedzieć, że pana forma jest stabilna i będzie pana stać na konkretne miejsce w klasyfikacji generalnej?
Potrzebujemy kilku wyścigów, żeby zobaczyć czy bolid jest stabilny. Tego tak naprawdę nie można przewidzieć. Silnik inaczej się sprawuje na maksymalnych obrotach, a inaczej w spokojnej jeździe. Bolid może zacząć sprawiać kłopoty z powodu warunków atmosferycznych, innym razem, gdy wyjdzie na jaw problem konstrukcyjny.

Problemy są mniejsze niż choćby tydzień temu?
Pracujemy i z dnia na dzień poprawiamy szczegóły. Naprawdę, team wykonuje ogromną pracę.

Wiele mówi pan o maszynie, ale często o porażce decydują błędy człowieka. Podczas sobotnich kwalifikacji nie zmieścił się pan w limicie 15 minut, by zarobić na ostatnim okrążeniu, kiedy zawodnicy uzyskują najlepsze czasy.
Wtedy silnik jest rozgrzany, a tor nagumowany, bo opony zostawiają na drodze cienką warstwę gumy i powierzchnia jest bardziej przyczepna. Po fakcie można być mądrym i powiedzieć, że to był błąd, ale na torze inaczej to wygląda. Kto nie ryzykuje, ten nie jedzie. To miało być moje najszybsze okrążenie w sobotę, najlepiej pokonane technicznie. To szybki sport, więc i czas szybko ucieka.

W tym roku po raz pierwszy na cały sezon firma Bridgestone przygotowała tylko cztery rodzaje opon. Wcześniej niemal na każdy wyścig pana bolid dostawał opony o innej charakterystyce.
W wyścigu trzeba będzie użyć obydwu typów. Samo sterowanie bolidem nieco się zmieniło, ale już zaczynamy panować nad nowymi oponami.

Legenda Formuły 1, Niki Lauda, wymienia pana wśród ludzi, do których należeć będzie przyszłość wyścigów. To jest ważne dla pana?
Nie.

Kto jest dla pana autorytetem w świecie wyścigów?
Nikt.

Zupełnie?
Liczę się ze zdaniem różnych osób, ale nikt nie ma na mnie jakiegoś szczególnego wpływu. Nie ma człowieka, który powie mi: bdquo;Robert, jesteś wielki, a ja w to uwierzę. Nie załamie mnie też krytyka bdquo;fachowca, który powie, że nie mam się po co ścigać.

Gazety prześcigają się w typowaniu faworytów. Który z rywali powiedział panu, że w tym roku może pan wygrać?

Żaden.

Nie wymieniacie miedzy sobą takich uprzejmości?
Nie. Jesteśmy zawodowcami i sami wiemy, na co kogo stać.

Skoro wiemy, jak skończył się wyścig, może powie pan też o taktyce?

Była bdquo;nieatakująca.

To znaczy?
Miałem jechać spokojnie w czołówce, unikać błędów. Zaatakować miałem w końcówce, po drugim pit-stopie.